Renault Alpine A310 V6 [1977]

4

Configuration: PRV V6 2xOHV 12v
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.664 l (162.6)
Aspiration: N/A (3x Weber 46 carburetors)
Power: 290 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 950 kg

W 1971 osławiony już model A110 miał zostać zastąpiony stylowym Renault Alpine A310. Pierwsza wersja była zasilana 4-cylindrową jednostką Gordini, ale auto było większe i cięższe niż poprzedniczka, więc i wyniki miało takie... no nienajlepsze. Przez parę lat oba modele ścigały się więc wspólnie.

Pierwszy tytuł Rajdowego Mistrza Świata WRC Renault zdobyło z A110 w 1973 roku. Aby A310 również zaczęło konsekwentnie wygrywać, należało przemodelować silnik. Druga seria dostała PRV V6 z dużo większym potencjałem. Wersja V6 najpierw wyjechała w Grupie 5 (dla prototypów) a w 1977 dostała oficjalnie papiery do Grupy 4 i wtedy już za jego kierownicą Guy Frequelin zdobył tytuł Mistrza Francji.

Model A310 V6 już wypadł z łask jeszcze zanim Grupa B nadeszła, a Renault jeździło dużo mniejszym i zwinniejszym R5 Turbo, ale A310 V6 wciąż był produkowany i Francuzi dokonali ponownej homologacji aby osoby prywatne dalej mogły z nim uczestniczyć. Podobnie jak BMW M1 Rallye i Ferrari 308 GTB - Renault Alpine A310 V6 startowało tylko na asfaltowych eventach, gdy te krzyżowały się z krajowymi (jak Monte Carlo, czy Korsyka). Pojazd nie radził sobie w Grupie B i bardzo często kończył przedwcześnie. Ostatni start tego modelu (w Grupie B) odbył się na Rajdzie Monte Carlo w 1985 - oba pojazdy się wycofały.

BTW, drogowych A310 V6 powstało 9276 sztuk a silnik PRV V6 wykorzystano również w Deloreanie DMC-12.

Renault Alpine A310 V6 [1977]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Mitsubishi Lancer EX 2000 Turbo [1981]

0

Configuration: 4G63 Straight 4 SOHC 12v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.997 l (121.9)
Aspiration: MHI Turbo (Bosch electronic fuel injection, ECU)
Power: 280 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1040 kg

Mitasubiszi już odnosiło sukcesy w Grupie 2 z modelem Lancer 1600 GSR, więc to nie była żadna filozofia, żeby zdecydować się sięgnąć po więcej z autem do Grupy 4 i zacząć się ścigać na międzynarodowym szczeblu - również w WRC. Lancer EX 2000 Turbo z napędem na tył był modelem przeznaczonym wyłącznie na europejski rynek. Podjęto decyzję, że będzie on najlepszym rywalem dla Escortów, 131 i Ascony. Aby sobie pracę ułatwić, Japończyki powołali do życia zespół RalliArt i obsadzili w nim legendę Andrew Cowana.

Jednostka do pojazdu przybrała formę turbodoładowanego silnika serii Sirius 4G63 o pojemności skokowej 1,997l. Nad mniejszymi silnikami z tej stajni miał też przewagę elektronicznego wtrysku paliwa ale - co najważniejsze - 2000 Turbo było pierwszą rajdówką EVER ze sterownikiem silnika (ECU). Szczyt inżynierii tamtych czasów i najnowsza technologia. ECU zarządzał niemal wszystkimi funkcjami silnika i ustawieniami zapłonu, wtrysku paliwa czy poziomu doładowania. Samochód dzięki temu wyciągał 280 koni mocy a moment obrotowy miał taki, że konkurencja poobcierała sobie tylko kolana od klękania do miecza.

Nowy Lancer z Grupy 4, w oczojebnych biało-pomarańczowych barwach, zadebiutował w Rajdzie Akropolu w 1981. Pojazd radził sobie świetnie i uderzał szybkością - szczególnie na prostych ale... były drobne problemy. A to sprzęgło odp*erdalało, a to zawieszenie strzelało focha, czasem były historie z alternatorem. W sumie drobnostki i liczono się z tym, bo pojazd był nowy i musiał przejść okres ząbkowania. Mitsubishi było pełne nadziei.

W 1982 jednak zaczął w rajdach jeździć inny pojazd - taki, który zmienił myślenie konstruktorów na zawsze i który rozpoczął nową erę w motorsporcie. Taki, który nie dał szans autom w klasycznej konfiguracji. W 1981 Audi opracowało napęd quattro i w '82 wypuściło to na trasę rajdu a tym samym wypchnęło większość konkurencji, absolutną większość tego badziewia, poza margines. Do tego, FISA zapowiedziało zmiany i nadchodzącą Grupę B, która jechała już całkiem po bandzie. I tak Mitsubishi faja zmiękła i postawili sobie bardziej realistyczne cele. Zaczęli wystawiać swoje pojazdy tylko w eventach z dużą widownią. Auto w 1982 zajęło 3 miejsce podczas Rajdu Tysiąca Jezior i był to najlepszy występ w karierze tego modelu (choć trzeba przyznać, podium w Finlandii - zaj*biste miejsce).

Jak większość pojazdów z Grupy 4 - Lancer EX 2000 Turbo dostał transfer homologacji do Grupy B. To było jednak za wiele i Mitsubishi porzuciło międzynarodową konkurencję na rok, aby opracować pojazd z napędem na wszystkie koła. Wiele osób prywatnych kontynuowało jednak starty w Lancerze na szczeblu krajowym.

Mitsubishi Lancer EX 2000 Turbo [1981]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Toyota Celica Turbo GTO [1986]

1

Numbers Built: 3
Configuration: 4T-GTE Straight 4
Location: Front, longitudinally mounted
Displacement: 2.090 l (127.5)
Aspiration: KKK Turbo
Power: 450 bhp
Gearbox: Hewland VCG 5-Speed Manual
Drive: RWD

Był okres kiedy Toyota się zbratała z All American Racers by wystartować w popularnej serii IMSA w klasie GT. AAR najpierw wystawiało zwykłe seryjne Celiki z silnikami mniejszymi a od '85 zaczęli jeździć Toyotami z większymi jednostkami w klasie GTO - przeznaczonej dla powyżej 2 literów. Dopiero w '86 pokazano Celikę Turbo All-Trac i właśnie na jej bazie skonstruowano pojazd typowo do wyścigów.

Powstała w Kalifornii Celica Turbo GTO miała chromowo-molibdenowe rurowe podwozie z niezależnym zawieszeniem i była zapatrzona w nówkę sztukę 4-cylindrową turbo jednostkę DOHC na podwójnym wtrysku. Pojemnościowo było to 2.090 l ale klasyfikowało się jako 3.0 z mnożnikiem 1.4x. Pojazd w konfiguracji używanej przez AAR generował 450 koni i przenosił je na koła dzięki skrzyni biegów Hewland z mechanizmem różnicowym z włókna węglowego. Drzwi i dachu nie ruszano ale reszta również była z lekkiego włókna. Sam kształt nadwozia został dopracowany w tunelu aero i delikatnie zmieniany już po rozpoczęciu sezonu a, w porównaniu do poprzednich Toyot ze stajni AAR, ta wersja była znacznie szersza i mogła śmigać na grubszych kołach. Spojler musiał być zintegrowany - takie zasady. To samo tyczy się dyfuzorów z przodu i z tyłu.

Pierwsza Celica Turbo GTO poszła z dymem podczas treningu przed 5 rundą mistrzostw w 1986. Najpewniej zagrzały się spaliny w wydechu za lewym przednim kołem i wogóle uważa się, że właśnie problemy techniczne nie pozwoliły przelać całego potencjału auta w zwycięstwa. Ale przyszło Road America 500 Miles i Dennis Aase z Rickim Moranem zakończyli wyścig na 3 miejscu a pierwszym w swojej klasie. Watkins Glen również należało do Toyoty. Pocisnęli jeszcze w końcu sezonu i na 1987 rok zostali ogłoszeni faworytami na spółkę z Roush Racing - a oni mieli V8 Mustangi. Toyoty dalej sprawiały problemy, szczególnie podczas dłuższych wyścigów ale Chris Cord za Stevem Millenem i tak skończyli Daytonę drudzy w swej kategorii a już w Riverside wygrali, potem znów: Laguna Seca, Portland, Del Mar a druga Celica z teamu z Willym Ribbsem wygrywała w Mid-Ohio, Road Atlanta i Summit Point. Cord został mistrzem i przyniósł Toyocie tytuł.

Z rokiem 1988 przyszły zmiany w regulaminie - przyczepiono się turbosprężarek, doliczano też 50 kilogramów kary za samo posiadanie takiego mechanizmu w samochodzie. To zmusiło do kolejnych prac nad innym pojazdem klasy GTP, który już został przyklepany i w przyszłości okazał się jednym z najlepszych pojazdów wyścigowych w historii. Mimo wszystko i mimo ograniczonych środków - Celica dalej wygrywała i dowiozła Toyocie 5 pierwszych miejsc w tym sezonie, ale nie wystarczyło to do pokonania Roush Racing z ich zupełnie nowym Fordem Mercury Turbo.

W 1989 AAR i Toyota myślała już tylko o prototypie Toyoty-Eagle a Celica poszła w odstawkę. Powstały tylko 3 Toyoty GTO a zauważmy, że ścigały się przez 3 lata, za każdym razem wystawiając 2 pojazdy. Przynajmniej jeden trafił do kolekcjonera i jeden jest w garażu Toyota North America w stanie, jak był podczas wyścigów w '88 - niedawno odrestaurowany przez tych samych ludzi, którzy składali je do mistrzostw.

Toyota Celica Turbo GTO [1986]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Ferrari 308 GTB Group B [1983]

2

Numbers Built: 4 (of 11 Gr4)
Configuration: Tipo F106A V8 DOHC 32v
Location: Mid, transverse
Displacement: 2.927 l (178.6)
Aspiration: N/A (Bosch K-Jetronic fuel injection)
Power: 310 bhp (400 unofficial)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 980 kg

Ten model Ferrari przedstawiło w 1975 roku i nie miał on na celu rywalizować w rajdach. Nie było to też auto powstałe w celach homologacji wersji evo. Kilku prywaciarzy jednak upodobało sobie 308 i po zakupie postanowiło wyruszyć nim na asfalt Rajdowych Mistrzostw Świata. Kariera tego pojazdu w WRC sięgała dekadę - od Grupy 4 do Grupy B.

Ferrari w 1976 postarało się o homologację Gr4 aby zaspokoić bardziej usportowionych klientów marki. Dopiero potem nieśmiało padł pomysł o zbudowaniu specjalnej edycji 308 do rajdów. Ferrari już jednak uczestniczyło w Formule 1 i nie chciano poświęcać większych sił na nowy projekt, więc nawiązano współpracę z partnerem - Michelotto, uznaną firmą ze zdolnymi inżynierami. Ta, opracowała specjalny pakiet do tego modelu, wszystko w zgodzie z regulacjami Grupy 4. Zmiany zostały dokonane na 11 pojazdach.

Ciekawe jest, że oprócz zwykłego transferu z Grupy 4, 308 GTB dostało homologację do Grupy B jeszcze 3-krotnie - raz w '82 i dwa razy w '83. Wszystko to w celu zalegalizowania nowych części, jak panele z innych kompozytów, dopracowane sportowe elementy i różne wersje silnikowe. Zabieg ten pozwolił w Michelotto opracować drugą wersję pakietu sportowego - z ekranami z poliwęglanu i innymi opcjami wykorzystując bardziej pobłażliwe regulacje Grupy B. 4 klientów przyjechało dokonać zmian w ich pojazdach i zostało poniekąd rozczarowanych, bo auto w tej konfiguracji okazało się bardziej zawodne w porównaniu do poprzedniej.

Podobnie jak w przypadku M1, 308 GTB było drogie w startach i utrzymaniu - i pojawiło się tylko w 3 eventach z kalendarza WRC i to tylko wtedy, gdy krajowe zawody zbiegały się z międzynarodowymi. No dobra, w Monte Carlo Ferrari było 82, ale nie licząc tego jednorazowego błędu przy pracy, 308 kończyło najgorzej na 25 miejscu a w rękach Jean Claude'a Andrueta Korsyka zakończyła się 2 wynikiem dla Ferrari.

308 GTB nigdy nie jeździło w oficjalnym teamie z Maranello, tylko w prywatnych rękach podczas edycji Pucharu Europy i Pucharu Włoch a radziło sobie bardzo dobrze. W 1982 zmieniono zasady z Grupy 4 na Grupę B a pojazdy Ferrari uzbierały 4 zwycięstwa i 2 drugie miejsca w ERC oraz 6 podiów w IRC. W 1983 jednak do głosu doszła Lancia Rallye 037 i Ferrari zdołało wywalczyć tylko po jednym podium w ERC i IRC. Rok później staruszka zdołała uzbierać 6 podiów w Mistrzostwach Europy ale zawsze kończyła za Lancią. Były to ostatnie sukcesy tego modelu i nigdy potem nie wylądował on na podium a jego kariera odeszła w niepamięć.

Wszesne wyniki 308 GTB przekonały Ferrari do rajdowych projektów i tak rozpoczęły się prace nad 308 GT/M, świetnym 288 GTO wraz z jego wersją Evoluzione, która miała trafić do Grupy B oraz na tor, ale w 1986 nastąpił koniec GrB i marzenia się nie spełniły.

Ferrari 308 GTB Group B [1983]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Chevrolet Corvette C1 V8 Convertible [1958]

4

Numbers Built: 54569
Configuration: GM Chevrolet Small-Block 90º V8 OHV 283
Location: Front, longitudinal
Displacement: 4.640 l (283.2)
Aspiration: N/A
Power: 245 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1370 kg
Top Speed: 189 km/h (117 mph)
0-100: 7.8

Po trzech latach ch*jowej sprzedaży, myślano już nad zamknięciem kwestii Corvetty w roku 1955. Na szczęście Ford uratował sytuację. Sukces nowego Thunderbirda udowodnił, że zapotrzebowanie na dwumiejscowe kabriolety rodem z Ameryki istnieje. Zamiast więc kasować cały projekt w p*zdu, Chevrolet Corvettę w 1956 przekształcił. Porzucono sześć cylindrów a karoserię całkiem zmieniono. Klientom się zabieg spodobał, bo polift przebił sprzedażą wcześniejsze C1 o 500%.

W '57 karoseria nie uległa jeszcze zmianie ale pod maską z włókna odbyła się rewolucja. V8 urosło i można było wybrać opcję z wtryskiem. Model z '57 był pierwszym hamerykańskim autem z wtryskiem i 4-biegowym manualem. Taki silnik w najlepszej konfiguracji wyciągał 283 konie, co wystarczało na każdą konkurencję na rynku. Sprzedaż rosła i do końca roku 6339 pojazdów znalazło właścicieli - z czego 1040 było z wtryskiem.

W 1958 nadejszły zmiany i pojazd dostał zupełnie nowe panele - do tego rocznika. Najłatwiej dostrzec nowe podwójne lampy z przodu, które oznaczały rigcz i prestiż. Nadmiar chromu oraz fejkowe wloty powietrza, czy żebra na masce to nie jedyna nowość - całe wnętrze było nowe, bardziej luksusowe. W porównaniu do rocznika '57 samochód był dłuższy, szerszy i cięższy, co nie do końca podobało się krytykom. Pojazd był większy, ale nadal było to dwumiejscowe kabrio - Thunderbird od 1958 był już cztero-osobowy.

W prasie były mieszane opinie na temat nowej Corvetty, ale trzecia wersja pierwszej generacji (C1) odmieniła losy tego modelu. Mimo ciągłych zmian na przestrzeni lat, przez 5 roczników ogólna linia nadwozia była taka sama a produkcja wzrosła z 9168 do 14531 pojazdów - spełniając tym samym (z 7-letnim poślizgiem) minimum zaplanowane na rok 1953. Thunderbird wskoczył kategorię wyżej, więc Chevrolet Corvette był od tej pory jedynym amerykańskim samochodem sportowym. W 1963 przyszła pora na model Corvette drugiej generacji, który po raz pierwszy serwowano w 2 wersjach nadwoziowych - coupe i kabrio.

'58 Chevrolet Corvette można łątwo poznać po żebrach na masce i chromowanych liniach na bagażniku. Oba te detale występują wyłącznie w tym roczniku.

Chevrolet Corvette C1 V8 Convertible [1958]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Chevrolet Corvette SS [1957]

0

Numbers Built: 1
Configuration: 90º V8
Location: Front, longitudinal
Displacement: 4.638 l (283.0)
Aspiration: N/A
Power: 310 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 850 kg
Top Speed: 295 km/h (183 mph)
0-100:

Gdy w '53 pokazano C1, to średnio się on nadawał do wyścigów. Zestawiano go z 300 SL Mercedesa, który ważył to samo a miał lepsze hamulce, lepiej się prowadził a koni mechanicznych, to miał od ch*ja do płota. Corvetta nawet nie miała podejścia, ale gdy już dostała V8, to ojciec projektu - Zora Arkus-Duntov, rozpoczął prace nad przeróbkami na tor.

Amerykański kierowca John Fitch dostał 4 sztuki takiego pojazdu na 12-godzinny wyścig na Sebring w 1956. Takie Chevrolety miały sportowe zawieszenie i przerabiany silnik. Nowy rozrząd, przeniesione kolektory i po dwa poczwórne gaźniki - słowem... 250 koni. I to dało 9 miejsce na mecie.

Potrzebny był nowy projekt. Występ na Sebring był dość obiecujący, więc Duntov zaczął grzebać nad kompletnie nowym pojazdem. Cała karoseria z magnezu została umieszczona na rurowej ramie. Na tylną oś trafiły DeDiony.

Auto nazwano SS i dano szanse dojść do głosu na Sebring 1957. John Fitch miał zasiąść za kierownicą podczas 12-godzinnego wyścigu. Otwarcie było dość obiecujące a Fitch stanowił niemałe zagrożenie w stawce. Niestety, na 23 okrążeniu musiał się wycofać. Później jeszcze zmontowano taki plastikowy daszek do testów ale, mimo iż pojazd dawał radę w dziewiczym wyścigu, to już nigdy nie pojechał na tor. W 1958 pomagał tylko testować nową wyścigową Corvettę Stingray.

Chevrolet Corvette SS [1957]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

BMW M1 E26 Rallye [1981]

2

Configuration: M88 code Straight 6 DOHC 24v
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 3.453 l (210.7)
Aspiration: N/A (Bosch Kugelfisher fuel injection, individual throttle valves/inlet pipes, magnesium intake manifold)
Power: 430 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1150 kg

M1 Produkowano od 1978 do 1981 roku jako pokaz technologii BMW. Były jakieś drobniejsze problemy z produkcją, ale powstało ich tyle, że o homologację do Grupy 4 nie trzeba było się martwić. Chciano natomiast włączyć się do walki w Grupie 5 i rywalizacji z Porsche. Ten pojazd nie był projektowany do rajdów i nigdy nie był zamysłem jego twórców udział w szutrowych wyścigach.

Pod koniec lat '70 WRC stało się popularne - również we Francji, gdzie większość eventów była asfaltowych. Francuska sekcja BMW chciała podbudować wizerunek marki wystawiając do rywalizacji swój flagowy model - M1. Podpisano kontrakt z Teamem Oreca i była to najbardziej udana współpraca z prywatnym teamem.

W M1 Rallye znalazło się wiele części z rozebranych już M1 Procar, przez co samochody nie różniły się bardzo specyfikacjami. Seryjne M1 już było długie i szerokie a do rajdów zostało jeszcze powiększone o 10cm. Dodano błotniki i spojler z włókna szklanego. Gdzie trzeba było - użyto starych wersji Procar i oddano je jako auta drogowe.

277-konny początkowo silnik M88, to wolnossąca rzędowa szóstka, której moc podniesiono do 430. Nikt nie miał tyle mocy co BMW. Wszystko szło na tył dzięki 5-biegowej skrzyni z ktrótkimi przełożeniami. Koła były mocowane centralnie i można je było szybko wymieniać a większe hamulce miały aluminiowe zaciski. Francuzi wyjechali tym po raz pierwszy w 1981 podczas Rallye du Var. Za kierownicą zasiadł weteran Bernard Darniche - 5-krotny Mistrz Francji, 2-krotny Europy. Wygrał prawie każdy event na francuskiej ziemi od 1975 roku (jeździł wtedy Stratosem HF). Niestety, zawieszenie wypadło. Zły znak...

Na sezon 1982 Oreca Team dostał nowego sponsora - Motul. Rozpoczęły się przymiarki do Rajdu Korsyki i... Korsyka jest znana z tego, że zakrętów jest tam w ch*j i jeszcze więcej - często bardzo ciasnych. BMW było duże, miało od k*rwy mocy i malutki hamulec ręczny, który można było sobie co najwyżej w d*pę wsadzić. Darniche robił, co mógł, ale tym razem pompa oleju dała o sobie znać. I tak, k*rwa, do zaje*ania. Przez cały sezon podobne historie. Raz tylko udało się dojechać do końca, podczas ADAC Rallye Vorderpfalz w Niemczech zdołano przejechać metę na 9 pozycji. Podobnym BMW M1 jechał wtedy też Fritzinger Klas i zajął nawet 2 miejsce.

Darniche miał wspaniałą karierę aż wsiadł do BMW. Po zakończeniu sezonu '82 powiedział, że on to w d*pie ma i musiano szukać kolejnej ofiary. Padło na inną legendę francuskiego motorsportu, Bernarda Beguina - 3 Mistrzostwa Francji i 1 Eurokołchozu. Przed przesiadką do BMW, Beguin zdrowo śmigał w Porsche 911 SC. W 1983 wszystkie auta z Grupy 4 dostały transfer do Grupy B, jeśli producent sobie tego zażyczył. Tak stało się z BMW M1, ale sam pojazd nie uległ zmianie. Wystarczyło tylko odpalić wszystkie części do Procar jako wersje evo i było git. Same M1 Rallye Evo nigdy nie powstało, bo BMW Motorsport musiałoby fizycznie wykonać 20 kolejnych pojazdów, więc Niemcy stwierdzili, że "ależ absolutnie - a komu to potrzebne?". I tak właśnie fundusze przeznaczono w innym kierunku.

Bernard Beguin wystartował w M1 podczas Rajdu Korsyki 1983, ale... Co tym razem? Otóż silnik. Auto znów dowiodło swej zawodności i nie ukończyło w tym sezonie nawet jednego eventu. Plusem był fakt, że mimo gabarytów Beguin nigdy pojazdu nie rozbił. Jakby samochód dawał radę do końca, to dałoby się nim nawet punktować. Sezon '83 to wogóle szkoda strzępić ryja. Na rok 1984 BMW przygotowało nowy, lepszy układ hamowania VO specjalnie do pokonywania ciasnych zakrętów na ręcznym. Spoiler alert - nic to nie dało, bo pojazd w dalszym ciągu nie dojeżdżał do końca. W ostatnim evencie - Rallye d'Antibes BMW zajęło 2 miejsce 33 sekundy za Lancią Rallye 037.

Samochód był za duży na rajdy - nawet te asfaltowe. Za ciężki, cierpiał od usterek i wogóle był za drogi. W następnym sezonie nastąpił zalew nowych supersamochodów i BMW nie miało już czego szukać. Team Oreca poddał się bez walki a Beguin znów zaczął odnosić sukcesy za kierownicą Porsche. Pomógł też później przywrócić honor marki w modelu M3 Group A w latach '87-'89. BMW M1 jeździło w rękach innych prywaciarzy aż do końca homologacji w 1986. Był czas, że M1 było najsilniejszym mocą samochodem rajdowym. Szkoda, że tylko na papierze.

BMW M1 E26 Rallye [1981]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼

Porsche 911 SC/RS [1982]

2

Numbers Built: 20
Configuration: Type 908/18 H-6 DOHC 24v
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.994 l (182.7)
Aspiration: N/A (Kugelfisher fuel injection)
Power: 290 bhp
Gearbox: Type 915 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 960 kg

911 SC/RS był transferem z Grupy C. Sponsor, Rothmans, potrzebował maszyny do rywalizacji w Grupie B, więc naturalnie wybór padł na 911. Każdy pojazd wysłużony już w grupach 1-4 mógł otrzymać homologację do Grupy B. W 1982 Porsche ponownie złożyło papiery dla 911 SC Group 3 i, po opracowaniu 20 wersji evo, mogli się ścigać w Grupie B pojazdem o nazwie RS.

Nowe zasady jednak mówiły, że jak masz większy silnik, to musisz mieć ponad 1100 kg masy własnej pojazdu. Dlatego silnik SC/RS bazował na wcześniejszej jednostce 3.0 z modelu SC zamiast najnowszej Carrery 3.2. Rothmans we współpracy z Shellem i Michelinem przelali cały hajs do zespołu Prodrive z bazą w Silverstone. Z 20 powstałych wersji evo - 5 jeździło w barwach Prodrive. Resztę sprzedano jako pojazdy cywilne. Takim pojazdem Rothmans Porsche Rally Team radził sobie nawet nieźle we wczesnej fazie Grupy B, ale wyżej dupy skoczyć nie mógł, bo konkurencja miała 4x4. Najlepszym wynikiem było 3 miejsce na 1982 Monte Carlo i dwóch Rajdach Korsyki (1982 i 1985).

Warto zauważyć, że prawie cały katalog Porsche miał homologacje Grupy B. Można było się ścigać wszystkim: 924, 928 i 944. Większość startowała w mniejszych eventach na asfalcie i żadna nie mogła się równać z 911. Koniec końców Porsche chciało wymienić 911 na 959 Gruppe B, ale fala opóźnień w fazie projektowania przedłużyła sportową karierę SC/RS aż do zamknięcia Grupy B w 1986.

Porsche 911 SC/RS [1982]
Obrazek zwinięty kliknij aby rozwinąć ▼
0.11539483070374